{"id":1688,"date":"2006-09-29T20:17:59","date_gmt":"2006-09-29T18:17:59","guid":{"rendered":"http:\/\/five-speed.dk\/?p=1688"},"modified":"2017-09-29T20:39:57","modified_gmt":"2017-09-29T18:39:57","slug":"vi-proever-verdens-sidste-populaere-klassiske-roadster","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688","title":{"rendered":"Vi pr\u00f8ver verdens sidste popul\u00e6re klassiske roadster"},"content":{"rendered":"

Praktisk optimeret k\u00f8regl\u00e6de i den nye MX-5\u00a0<\/em><\/p>\n

Af Tage Schmidt \u00a9 2006<\/p>\n

Den nye tredje generation Mazda MX-5 er resultat af en ingeni\u00f8r-\u00f8velse i at g\u00f8re en lille brillant velk\u00f8rende sportsvogn st\u00f8rre, bedre udstyret og mere praktisk at leve med uden tab af k\u00f8reegenskaber.
\nDe tidligere udgaver af MX-5 har begejstret alle k\u00f8regl\u00e6de-fokuserede bilkendere, som har pr\u00f8vet dem. Ogs\u00e5 kendere af biler, der kombinerer langt flere hestekr\u00e6fter og st\u00f8rre vejgreb med sikker balance p\u00e5 skridgr\u00e6nsen i sving \u2013 som for eksempel den standards\u00e6ttende Porsche Boxster.
\nFor MX-5’ens fans er hovedsp\u00f8rgsm\u00e5let nu, om det faktisk er lykkedes at g\u00f8re leget\u00f8jet \u201cvoksent\u201d uden at mindske k\u00f8regl\u00e6den.
\nFor de mange, som blot i det hele taget er charmeret af MX-5′ udstr\u00e5ling, men ikke har v\u00e6ret tilfreds med dens pladsforhold, komfort og anvendelighed, er det afg\u00f8rende sp\u00f8rgsm\u00e5l, om den virkelig er blevet rigtig praktisk.
\nDet korte svar p\u00e5 f\u00f8rste sp\u00f8rgsm\u00e5l er: Ja, undtagen p\u00e5 racerbane. P\u00e5 det andet sp\u00f8rgsm\u00e5l et ubetinget Ja, absolut.<\/p><\/blockquote>\n

\n

Stadig en driver\u2019s car
\n<\/strong>MX-5 er stadig i sin nye skikkelse fuldt ud, hvad engl\u00e6nderne dejlig kort og meget sigende\u00a0 beskriver med udtrykket \u201ca driver\u2019s car\u201d.<\/p>\n

For sportsk\u00f8rere er det allermest interessante ved en bil, hvordan den er at styre gennem sving, og hvordan den opf\u00f8rer sig p\u00e5 skridgr\u00e6nsen i sving \u2013 og det er is\u00e6r p\u00e5 de to punkter, at de foreg\u00e5ende udgaver af MX-5 har udm\u00e6rket sig.<\/p>\n

I hvilket omfang det er lykkedes for Mazdas ingeni\u00f8rer at bevare MX-5’ens forbilledlige styreegenskaber og absolutte p\u00e5lidelighed ved k\u00f8rsel p\u00e5 gr\u00e6nsen i sving har forl\u00e6ngst v\u00e6ret genstand for megen kvalificeret diskussion i bilblade i de lande, hvor den nye har v\u00e6ret p\u00e5 markedet i l\u00e6ngere tid.<\/p>\n

Meningerne om opf\u00f8rslen p\u00e5 gr\u00e6nsen er ikke s\u00e5\u00a0 samstemmende som f\u00f8r, men uenigheden drejer sig hovedsagelig om balancen uden den elektroniske stabilitetskontrol, som er standardudstyr p\u00e5 alle nye MX-5 i Danmark \u2013 og som kan sl\u00e5s til og fra, endda under k\u00f8rslen. (Electronic Stability Control hedder hos Mazda Dynamic Stability Control, DSC.)<\/p>\n

Min egen konklusion er, at s\u00e5 vidt det lader sig g\u00f8re at udforske en bil p\u00e5 nogle f\u00e5 dage p\u00e5 offentlig vej i Danmark uden risiko for klip i k\u00f8rekortet, er k\u00f8reegenskaberne i sving stadig i meget h\u00f8j klasse \u2013 men at uerfarne med lyst til at eksperimentere med den store vedh\u00e6ngskraft i sving skal k\u00f8re med DSC sl\u00e5et til for sikkerheds skyld, ogs\u00e5 p\u00e5 t\u00f8r vej.<\/p>\n

Mine indtryk af den nye MX-5 er baseret p\u00e5 fem dage og 700 kilometer med en 1.8 og en dag og 175 kilometer med en 2.0, begge mest k\u00f8rt p\u00e5 snoede veje i t\u00f8rt f\u00f8re.<\/p>\n

 <\/p>\n

Lup p\u00e5 svingegenskaberne
\n<\/strong>Styringen er pr\u00e6cis og let med hurtig reaktion p\u00e5 sm\u00e5 ratudslag og med velvalgt gearing af tandstang-styret\u00f8jet \u2013 2,7 ratomdrejninger fra side til side svarende til en kompakt vendediameter p\u00e5 10 meter mellem mure \u2013 s\u00e5 man kommer gennem langt de fleste sving uden at skulle flytte h\u00e6nderne fra klokken kvarter i tre p\u00e5 rattet. Man f\u00e5r god besked om vejens karakter op gennem rattet, idet den hydrauliske servo er fint fri for at sl\u00f8re f\u00f8lingen med hjul og vejoverflade.<\/p>\n

Med sine brede d\u00e6k har den nye MX-5 s\u00e5 godt greb i vejen, at en virkelig systematisk analyse af dens opf\u00f8rsel omkring skridgr\u00e6nsen ikke lader sig g\u00f8re risikol\u00f8st uden for en lukket bane med god plads. Men her er mine umiddelbare indtryk fra hurtig k\u00f8rsel p\u00e5 rimeligt \u00f8de og bebyggelsesfri, st\u00e6rkt snoede biveje med frit overblik:<\/p>\n

Bilen styrer grundl\u00e6ggende fint neutralt. N\u00e5r man n\u00e6rmer sig skridgr\u00e6nsen, melder sig en svag tendens til overstyring, der kan udnyttes til at styre lettere gennem svingene, men samtidig m\u00e5 opfattes som en advarsel.<\/p>\n

Med DSC sl\u00e5et fra kan overstyringen p\u00e5 skridgr\u00e6nsen udvikle sig \u2013 p\u00e5 v\u00e5d vej endda givetvis ret pludseligt \u2013 s\u00e5 det kr\u00e6ver erfaren indgriben ikke at tabe bagvognen. Med DSC sl\u00e5et til s\u00f8rger en computer for at holde bagvognen p\u00e5 plads, hvis man ikke dumdristigt har sat sig helt uden for fysikkens love.<\/p>\n

Med de forholdsvis mange hestekr\u00e6fter virkende p\u00e5 baghjulene \u2013 126 hk fra 1.8-motoren og 160 fra 2.0-motoren \u2013 kan DSC v\u00e6re en k\u00e6rkommen st\u00f8tte p\u00e5 v\u00e5d vej, ogs\u00e5 for erfarne k\u00f8rere, og en n\u00e6sten uundv\u00e6rlig hj\u00e6lp for alle i glat f\u00f8re. Det g\u00e6lder ogs\u00e5 2.0-udgaven, selv om den allerede er st\u00f8ttet af det antageligt bedste konstant virkende limited slip differentiale p\u00e5 markedet \u2013 det rent mekaniske Torsen \u2013 som standardudstyr.<\/p>\n

Hjuloph\u00e6ngningen var pr\u00e6cis den samme p\u00e5 begge de pr\u00f8vede biler. Men hjulene var forskellige. 1.8 havde standardm\u00e6ssige 6\u00bd\u201d brede 16-tommer f\u00e6lge monteret med 205\/50 Yokohama Advan Sport d\u00e6k, 2.0 havde som ekstraudstyr 7\u00bd\u201d brede 17-tommer f\u00e6lge med 205\/45 Michelin Pilot Preceda d\u00e6k. Det f\u00f8rte til nogle interessante erfaringer.<\/p>\n

Hjuloph\u00e6ngningen var pr\u00e6cis den samme p\u00e5 begge de pr\u00f8vede biler. Men hjulene var forskellige. 1.8 havde standardm\u00e6ssige 6\u00bd\u201d brede 16-tommer f\u00e6lge monteret med 205\/50 Yokohama Advan Sport d\u00e6k i en udgave, der er specielt udviklet til MX-5. 2.0 havde som ekstraudstyr 7\u00bd\u201d brede 17-tommer f\u00e6lge med 205\/45 Michelin Pilot Preceda d\u00e6k. Det f\u00f8rte til nogle interessante erfaringer.<\/p>\n

Normalt vil man klart m\u00e6rke affjedringskomforten mindsket med en lavere d\u00e6kprofil sp\u00e6ndt ud p\u00e5 en bredere f\u00e6lg. Men jeg havde sv\u00e6rt ved at konstatere nogen v\u00e6sentlig forskel p\u00e5 d\u00e6kkenes optagelse af uj\u00e6vnheder i de to biler og h\u00e6ldede n\u00e6rmest til, at hvis der var nogen forskel, var den i Michelin-d\u00e6kkenes fav\u00f8r.<\/p>\n

Samtidig havde jeg indtryk af en tydelig forskel p\u00e5 slipvinklerne. De f\u00f8ltes skarpere \u2013 med \u00f8get styref\u00f8lsomhed til f\u00f8lge \u2013 p\u00e5\u00a0 de lave, mere bredt udsp\u00e6ndte Michelin-d\u00e6k.<\/p>\n

Tegnene p\u00e5, at den nye MX-5 kan v\u00e6re mindre godmodig p\u00e5 skridgr\u00e6nsen med DSC sl\u00e5et fra, fornemmedes mest udpr\u00e6get i bilen med 50-profil Yokohama d\u00e6k. Generelt har Yokohamas sportsd\u00e6k \u2013 med et godt ry blandt sportsk\u00f8rere \u2013 ord for at v\u00e6re s\u00e6rlig h\u00e5rde.<\/p>\n

 <\/p>\n

Affjedring, bremser, motorer, lyd
\n<\/strong>Den avancerede hjuloph\u00e6ngning optager b\u00e5de sm\u00e5 og store uj\u00e6vnheder og vejb\u00f8lger eksemplarisk med konstant vejkontakt og fast, men ikke ukomfortabelt h\u00e5rd affjedring, og karrosseriets bev\u00e6gelser ved skift af kr\u00e6ngning fra side til side i krappe S-sving er veld\u00e6mpet.<\/p>\n

Ligesom i de tidligere udgaver er hjuloph\u00e6ngningen justerbar til gl\u00e6de for sportsk\u00f8rere, som \u00f8nsker at kunne \u00e6ndre p\u00e5 bilens balance til banek\u00f8rsel.<\/p>\n

Bremserne virker godt og bremsekraften er nem at dosere. Maksimal bremsning kr\u00e6ver ikke s\u00e6rlig h\u00e5rdt pedaltryk.<\/p>\n

Begge motorer tager f\u00f8rst rigtigt fat ved over 2000 o\/m.De l\u00f8ber let op i h\u00f8je omdrejninger med sund lyd, ogs\u00e5 s\u00e5 villigt ind i det r\u00f8de felt, at det er med god grund, at en omdrejningsbegr\u00e6nser sl\u00e5r t\u00e6ndingen fra ved 7000 o\/m.<\/p>\n

Lyden bliver f\u00f8rst sportsvognsagtig hvas fra omkring 5000 o\/m, og udbl\u00e6sningslyden f\u00f8lger aldrig speederen p\u00e5 den inciterende m\u00e5de, der var en stor del af forn\u00f8jelsen ved at k\u00f8re 1950-1960’er klassikerne. Det g\u00e6lder dog n\u00e6sten alle nye sportsvogne og GT\u2019er, og til geng\u00e6ld kan man f\u00f8le sig t\u00e6t p\u00e5 mekanikken gennem en fin syngen fra transmissionen (en bem\u00e6rkning, der skal opfattes positivt).<\/p>\n

Ingen af de to udgaver virker specielt hurtig p\u00e5 lige vej i forhold til de pr\u00e6stationer, man kan f\u00e5 i nogle familiebiler for f\u00e6rre penge, men st\u00e6rkt overlegen motorkraft har heller aldrig v\u00e6ret hovedideen med roadster-typen.<\/p>\n

 <\/p>\n

Bag rattet
\n<\/strong>Selve rattet er et af de bedste, jeg har haft i h\u00e6nderne, med en l\u00e6derkl\u00e6dt krans med ovalt tv\u00e6rsnit, der giver us\u00e6dvanlig godt og behageligt greb, og med et praktisk egerdesign til de placeringer af h\u00e6nderne, der giver bedst kontrol \u2013 15 minutter i 3 eller 10 minutter i 2.<\/p>\n

Rattet er godt stilbart i h\u00f8jden med 32 mm mellem \u00f8verste og nederste position, men ikke i l\u00e6ngde-retningen. Med s\u00e6de og rygl\u00e6n i bageste stilling manglede jeg 3-5 cm i at kunne opn\u00e5 den \u2013 m\u00e5ske lidt ekstreme \u2013 strakt arms afstand til toppen af rattet, som jeg foretr\u00e6kker.<\/p>\n

S\u00e6det kan komme langt nok bagud til at give passende afstand til pedalerne og samtidig god l\u00e5rst\u00f8tte for en langbenet person p\u00e5 cirka 185 cm. Dets sk\u00e5lform st\u00f8tter effektivt over for sidekr\u00e6fter, og polstringen er komfortabel.\u00a0 Jeg f\u00f8lte mig bedre fikseret i det tekstilbetrukne s\u00e6de, der standard, end i l\u00e6ders\u00e6det, der var ekstraudstyr i 2.0’en.<\/p>\n

Gearskiftestangen er perfekt placeret, og gearskiftet virker hurtigt og giver en rar fornemmelse af\u00a0 mekanisk pr\u00e6cision. Gearkassen er klart blevet bedre. Speeder og bremsepedal skuffer derimod.<\/p>\n

Motoren svarer mest p\u00e5 den f\u00f8rste korte bev\u00e6gelse af speederen, hvorefter der ikke er megen effekt at hente i den f\u00f8lgende l\u00e6ngere speedervandring. Man m\u00f8der denne speeder-respons i nye familiebiler, hvor den er under mistanke for at v\u00e6re et marketing-trick, der skal give indtryk af en motor, som er mere magtfuld, end den faktisk er. Men jeg finder den malplaceret i\u00a0 en sportsvogn.<\/p>\n

Omvendt skal bremsepedalen tr\u00e6des langt ned, f\u00f8r bremserne begynder at gribe kraftigt fat, og det har jeg det heller ikke godt med i en sportsvogn.<\/p>\n

Speeder og bremsepedal er dog sportsvogn-rigtig udformet og placeret, s\u00e5 man kan geare ned med \u201ch\u00e6l-og-t\u00e5\u201d, hvis man p\u00e5 en racer- eller rallybane har brug for at spare tiendedele sekunder ved at skifte gear, mens man bremser.<\/p>\n

 <\/p>\n

Praktisk, nem og bekvem at leve med
\n<\/strong>Den nye MX-5 er meget mere anvendelig end de foreg\u00e5ende udgaver, meget bedre indrettet og udstyret, omhyggeligt t\u00e6nkt \u2013 og gjort \u2013 helt f\u00e6rdig ned i de mindste detaljer. S\u00e5 meget, at man ikke beh\u00f8ver at v\u00e6re minimalist for seri\u00f8st at overveje at bruge den som komfortabel hverdagsbil \u00e5ret rundt uden opbakning af en nummer to, lukket bil.<\/p>\n

Den allervigtigste foruds\u00e6tning for, at en roadster kan g\u00f8re praktisk og bekvem nytte i det daglige, er en velfungerende kalesche. I den nye MX-5 har Mazda perfektioneret en kalesche, der allerede i den f\u00f8rste udgave var en revolution i forhold til dem, man k\u00e6mpede med i de klassiske forbilleder.<\/p>\n

Den l\u00e5ses ned mod forruderammen med et enkelt greb, og n\u00e5r man l\u00f8sner den og tr\u00e6kker dens forramme\u00a0 bagover med \u00e9n h\u00e5nd, l\u00e6gger den sig sammen i et Z og falder p\u00e5 plads bag s\u00e6derne, s\u00e5 der kun er tilbage at l\u00e5se den fast med et tryk midt p\u00e5 forrammen. Man kan b\u00e5de sl\u00e5 kaleschen op og l\u00e6gge den ned siddende i bilen. Det hele sker hurtigere end med el-automatik \u2013 og systemet er fail-safe.<\/p>\n

Men nemheden har en pris i form af store blinde vinkler skr\u00e5t bagud til begge sider, fordi konstruktionen er betinget af, at kaleschen kun har en plan bagrude, ingen hj\u00f8rneruder. De blinde vinkler m\u00e5 man klare med de meget nemt el-indstillelige sidespejle. Til geng\u00e6ld er ruden af glas med varmetr\u00e5de.<\/p>\n

Kraftig regn den dag, jeg hentede bilen, gav lejlighed til at konstatere, at kaleschen slutter\u00a0 fuldkommen t\u00e6t til for- og sideruder. Der kom ikke \u00e9n dr\u00e5be ind ved hurtig motorvejsk\u00f8rsel.<\/p>\n

Stofkaleschen holder sin facon i fartvinden ved h\u00f8je hastigheder i mods\u00e6tning til roadster-klassikernes voksdug, der havde tendens til at l\u00f8fte. Vindst\u00f8jen omkring den er ogs\u00e5 mindre.<\/p>\n

Selv om bilen er nem at lukke med kaleschen, n\u00e5r man g\u00e5r fra den, ville jeg som daglig bruger savne et simpelt cockpitd\u00e6kken som i de gamle roadstere. Det er den ikke forberedt til at montere.<\/p>\n

Aerodynamikken i cockpittet med kaleschen nede er langt mere komfortabel end i 1950-1970er forbillederne. Med sideruderne oppe og en lav vindsk\u00e6rm rejst imellem styrtb\u00f8jlerne reduceres vindst\u00f8j og vindsv\u00f8bet omkring hoved og skuldre \u2013 og for resten ogs\u00e5 vejst\u00f8jen \u2013 markant.<\/p>\n

Airconditioning er standard, og frisk- og varmluft-dyserne i forpanelet kan ikke blot give rigelig ventilation med kaleschen oppe, men ogs\u00e5 \u2013 som der var lejlighed til at opleve under pr\u00f8vek\u00f8rslen \u2013 udsende tilstr\u00e6kkeligt kraftige varme luftstr\u00f8mme til at g\u00f8re det mere tillokkende at k\u00f8re \u00e5ben i k\u00f8ligt vejr.<\/p>\n

M\u00e6ngden af rum til sm\u00e5sager og let tilg\u00e6ngelig afl\u00e6gsplads til biltelefoner, solbriller og lignende m\u00e5 v\u00e6re rekordstort, og der er meget mere plads i bagagerummet end i de tidligere tiders roadstere (men, ikke helt uv\u00e6sentligt, fordi reservehjulet er sl\u00f8jfet).<\/p>\n

Med en v\u00e6sentligt h\u00f8jere topgearing end de foreg\u00e5ende udgavers \u2013 34,5 km\/t ved 1000 o\/m med 16-tommer hjulene med Yokohama-d\u00e6k, 33,8 km\/t med 17 tommer hjulene med Michelin-d\u00e6k \u2013 og sin rummelighed, komfort og absolut vandt\u00e6tte kalesche indbyder den nye MX-5 roadster st\u00e6rkt til ikke blot at blive brugt som lokal run-about, men ogs\u00e5 som bekvem rejsevogn over store afstande p\u00e5 motorvej.<\/p>\n

Ved planl\u00e6gning af langture skal man dog m\u00e5ske t\u00e6nke p\u00e5 konsekvenser af st\u00f8rre d\u00e6kskader sent om aftenen eller i weekender. Den gode bagageplads er opn\u00e5et ved at erstatte reservehjulet med en lille udstyrspakke til at lukke en almindelig punktering ved at bl\u00e6se en forseglende spray ind i d\u00e6kket.<\/p>\n

En meget aktiv dansk MX-5 klub med 175 medlemmer melder om nem vedligehold af de \u00e6ldre udgaver, med moderate reservedelspriser.<\/p>\n

 <\/p>\n

Konklusion
\n<\/strong>Verden over bruges de forrige udgaver af MX-5 i tusindtal til racing, rally og man\u00f8vrepr\u00f8ver af ejere, som mest af alt elsker bilen for den p\u00e5lidelige balance ude i ekstremerne i sving. Disse bilsport-entusiaster, som ikke vil v\u00e6re afh\u00e6ngige af ESC til at have styr p\u00e5 bagvognen ude p\u00e5 overdrevet, vil antageligt umiddelbart opleve den nye MX-5 som mindre interessant.<\/p>\n

Men for alle andre er den et meget bedre tilbud. Den er langt mere praktisk brugbar, og der findes meget f\u00e5 nye biler, som kan give lige s\u00e5 stor k\u00f8regl\u00e6de p\u00e5 offentlig vej \u2013 og slet ingen anden \u00e5ben sportsvogn til prisen.<\/p>\n

En del af k\u00f8rslen med 1.8-udgaven skete i f\u00f8lgeskab med en perfekt vedligeholdt MX-5 af f\u00f8rste generation og med bytten plads bag rattene med dens ejer \u2013 som har erfaring fra k\u00f8rsel p\u00e5 racerbane \u2013\u00a0 og med en legekammerat, som har k\u00f8rt mange tusinde kilometer i\u00a0 super-roadsteren TVR Tuscan med 406 hk og v\u00e6gt-effekt forhold 2,6 kg\/hk \u2013 en moderne arvtager efter 1960’ernes ultimative klassiker-roadster, den legendariske 7-liter Cobra.<\/p>\n

Begge tilslutter sig alt ovenst\u00e5ende om k\u00f8reegenskaber og k\u00f8regl\u00e6de. De \u00f8nsker blot uddybende at tilf\u00f8je, at deres vurdering af styret\u00f8jet i den nye MX-5 i forhold til den f\u00f8rste er, at en smule f\u00f8lelse af, hvad forhjulene foretager sig, er forsvundet. Men det st\u00e5r fast, siger TVR-k\u00f8reren understregende, at bilen stadig ligger solidt plantet p\u00e5 vejen med sublime sving-egenskaber.<\/p>\n

 <\/p>\n

<\/i>\n\t\t\t\n

Pr\u00f8vebilerne<\/strong><\/p>\n

MX-5 model 1.8 med 1798 cc motor p\u00e5 126 hk. Vejledende pris 367.364 kr.MX-5 model 2.0 med 1999 cc motor p\u00e5 160 hk. Vejledende pris 414,854 kr.<\/p>\n

Metallakering koster 5.001 kr. ekstra<\/p>\n

Ekstra-udstyrspakke til 2.0 med 17-tommer aluminiumf\u00e6lge, l\u00e6derindtr\u00e6k, varme i s\u00e6der og automatisk airconditionering koster 21.504 kr.<\/p>\n

Begge biler er l\u00e5nt af Mazda Danmark.<\/p>\n\n\t\t\t<\/div><\/div>\n

 <\/p>\n

Ingeni\u00f8r-\u00f8velse i v\u00e6gtkontrol<\/h1>\n

Flere hestekr\u00e6fter, kraftigere bremser, st\u00f8rre hjul med mere gummi p\u00e5 vejen, bedre plads til benene og i hofte-, albue- og skulderh\u00f8jde, elektronisk stabiliseringskontrol, fuldt d\u00e6kkende side-airbags som standardudstyr , generelt forbedret indretning, forst\u00e6rket karrrosseri og i det hele taget et gennemgribende kvalitetsl\u00f8ft.<\/p>\n

Alt dette og mere endnu har den nye tredie generation af Mazda MX-5 f\u00e5et tilf\u00f8jet med en v\u00e6gtfor\u00f8gelse p\u00e5 kun 10 kg, fort\u00e6ller Mazda i sit pressemateriale. Historien om, hvordan det er opn\u00e5et, er en beretning om en ingeni\u00f8rkamp med gram-besparelser og millimeter-rokeringer.<\/p>\n

Kravet til ingeni\u00f8rerne var, at MX-5 skulle im\u00f8dekomme markedets almindelige eftersp\u00f8rgsel p\u00e5 mere plads, st\u00f8rre komfort og bedre udstyr uden at give slip p\u00e5 de k\u00f8reegenskaber og karaktertr\u00e6k, som har gjort MX-5 til bilhistoriens mest popul\u00e6re 2-personers sportsvogn med et salgstal p\u00e5 rundt 725.000.<\/p>\n

L\u00f8sningen af opgaven har is\u00e6r drejet sig om at holde totalv\u00e6gten nede og \u2013 vigtigst af alt for styreegenskaber og man\u00f8vredygtighed \u2013 fortsat at koncentrere s\u00e5 megen v\u00e6gt s\u00e5 t\u00e6t p\u00e5 bilens midte som muligt, fastholde tyngdepunktet i bilens midterakse og bevare den oprindelige MX-5’s ideelle 50\/50 fordeling af v\u00e6gten p\u00e5 for- og baghjul med to personer i bilen.<\/p>\n

Ingeni\u00f8rerne startede med at opstille en liste over 573 ideer til v\u00e6gtbesparelser, der tilsammen ville have gjort den nye bil 43,5 kg lettere end den umiddelbart foreg\u00e5ende generation 2-udgave, men m\u00e5tte forkaste mange af dem af forskellige grunde, blandt andet for at beholde MX-5 i dens hidtidige prisklasse.<\/p>\n

De st\u00f8rste bidrag til v\u00e6gtbesparelser kom gennem materialevalg, omhu med design og fokuseren p\u00e5 alle muligheder i alle detaljer.\u00a0 For eksempel f\u00f8rte en indg\u00e5ende analyse af det indvendige bagspejl til, at det kunne lettes for 84 gram.<\/p>\n

Med nogle af v\u00e6gtbesparelserne fulgte ogs\u00e5 andre gevinster. 10 kg er sparet ved, at 58% af det st\u00e5l, der indg\u00e5r i karrosseriet, er h\u00f8jstyrke- eller ultra-h\u00f8jstyrkest\u00e5l. Men samtidig har brugen af h\u00f8jstyrkest\u00e5l gjort karrosseriet 47% mere vridningsstift og 22% stivere over for b\u00f8jning i l\u00e6ngderetningen i forhold til generation 2 \u2013 til fordel for b\u00e5de k\u00f8reegenskaber og passiv sikkerhed. If\u00f8lge Mazda er ultra-h\u00f8jstyrkest\u00e5l n\u00e6sten tre gange st\u00e6rkere end normal st\u00e5l og giver en ideel kombination af styrke, lille pladetykkelse og lav v\u00e6gt.<\/p>\n

H\u00f8jstyrkest\u00e5l er ogs\u00e5 brugt til b\u00e5de at g\u00f8re s\u00e6derammerne stivere og spare 2,4 kg pr s\u00e6de. Den procentuelle anvendelse af h\u00f8jstyrkest\u00e5l i MX-5 er en af de h\u00f8jeste i hele bilindustrien.<\/p>\n

Brug af aluminium til undervognskomponenter har ikke blot bidraget til at holde totalv\u00e6gten nede, men givet betydelig mindre uaffjedret v\u00e6gt til fordel for vejgreb og affjedringskomfort. For eksempel er der sparet 3,8 kg i forhjulsoph\u00e6ngningen.<\/p>\n

I forhold til den foreg\u00e5ende model er sparet 1,5 kg p\u00e5 de bageste bremsecallipere, 1,1 kg p\u00e5 nye kontrolkomponenter til ABS og ESC, 0,6 kg med modifikationer af styret\u00f8jet og 2,4 kg ved at g\u00f8re den forreste kr\u00e6ngningsstabilisator hul.<\/p>\n

Den nye 2-liter motorblok af aluminium vejer 5,4 kg mindre end st\u00f8bejernsblokken i den foreg\u00e5ende 1.8-liter model.<\/p>\n

Brug af plast til fremstilling af indsugningsmanifold og\u00a0 topstykked\u00e6ksel har sparet henholdsvis 2,4 og 1,3 kg, og ved at bolte airconditioning-kompressoren og pumpen til den hydrauliske styreservo direkte p\u00e5 motorblokken er overfl\u00f8diggjort et beslag og sparet 3,2 kg.<\/p>\n

Med ny patenteret teknologi \u2013 oprindelig udviklet til Mazda RX-8 \u2013 til punktsvejning af aluminium til forzinket st\u00e5l er bagerumsklappen lettet for 2,5 kg uden risiko for elektrolytisk korrosion mellem de to metaller.<\/p>\n

\u00c9n v\u00e6gtbesparelse har kun kr\u00e6vet en rask beslutning: Reservehjulet er sparet v\u00e6k og erstattet med en sprayflaske til forsegle et punkteret d\u00e6k med og en lille kompressor til at pumpe det op med, drevet med el fra 12V-elstikket i cockpittet.<\/p>\n

En god sidegevinst er et for en roadster p\u00e6nt stort bagagerum, men besparelsen kan g\u00f8re en st\u00f8rre d\u00e6kskade p\u00e5 det forkerte sted p\u00e5 det forkerte tidspunkt problematisk. Bagagerummet er ikke dimensioneret til, at man kan v\u00e6lge at l\u00e6gge tyndt reservehjul ned i det.<\/p>\n

En del af v\u00e6gtbesparelserne er blevet absorberet af v\u00e6gtinvestering i forbedringer af den passive sikkerhed: 2,3 kg i side-airbags, der ogs\u00e5 d\u00e6kker hovedet, 5,4 kg i forst\u00e6rkede A-stolper, 1 kg i forst\u00e6rkelse af d\u00f8rene mod sidekollision, 12,8 kg i et skot bag s\u00e6derne.<\/p>\n

Inertimomentet for drejning om bilens lodrette midterakse er mindsket med 2% i forhold til den foreg\u00e5ende udgave. Den st\u00f8rre koncentration af v\u00e6gten midt i bilen skyldes blandt andet, at motoren er rykket 135 mm bagud og benzintanken 110 mm frem. Batteriet er flyttet fra bagagerummet til motorrummet. K\u00f8leren er lagt skr\u00e5t bagover og benzintanken monteret 120 mm lavere som bidrag til s\u00e6nkning af bilens tyngdepunkt med 18 mm.<\/p>\n

 <\/p>\n

Den grundl\u00e6ggende konstruktion u\u00e6ndret
\n<\/strong>Hele den grundl\u00e6ggende konstruktion er i principperne den samme som i den f\u00f8rste MX-5, med selvb\u00e6rende karrosseri og en kraftig alumiumrygrad, der danner stiv forbindelse mellem gearkasse og differentiale.<\/p>\n

Den i forvejen avancerede hjuloph\u00e6ngning er blevet videreudviklet, blandt andet med sigte p\u00e5 at holde karrosseriet i bedre ro under bremsning og acceleration. Bagi er de dobbelte triangelarme afl\u00f8st af multi-link-oph\u00e6ngning med fem arme pr. hjul for at kombinere fast vejgreb i svingene med bl\u00f8dere optagelse af uj\u00e6vnheder.<\/p>\n

Bremserne er gjort st\u00f8rre (Mazda lover en bremsel\u00e6ngde p\u00e5 under 39 meter fra 100 km\/t).<\/p>\n

Den 5-trins gearkasse er stort set den samme som i de to f\u00f8rste generationer, men forst\u00e6rket til motorernes st\u00f8rre drejningsmoment og med forbedret synchronisering.<\/p>\n

Bag de mange nye detaljer er MX-5 i grunden stadig en ret ukompliceret bil.<\/p>\n

 <\/p>\n

<\/i>\n\t\t\t<\/strong>V\u00e6gt-effektforhold som i den allerf\u00f8rste MX-5 fra 1989<\/strong><\/p>\n

Mere interessant end Mazdas oplysning om kun 10 kg merv\u00e6gt i forhold til den umiddelbart foreg\u00e5ende udgave er egentlig, at den allerf\u00f8rste\u00a0 MX-5 havde samme v\u00e6gt-effekt forhold som den nye 1.8-liter udgave, endda m\u00e5ske lidt bedre, afh\u00e6ngigt af hvilke v\u00e6gtangivelser man baserer beregningen p\u00e5.<\/p>\n

De 10 kg, Mazda regner med, relaterer til en generation 2\u00bd udgave, der efterh\u00e5nden havde taget til i v\u00e6gt.\u00a0 Den oprindelige MX-5 \u00e5rgang 1989 havde 1.6-lter motor p\u00e5 116 hk og vejede 940 kg. Det giver 8,1 kg\/hk.<\/p>\n

If\u00f8lge fabrikken er den nye 126 hk grundmodels egenv\u00e6gt 1.080 kg. Det giver 8,5 kg\/hk. N\u00e5r forskellen p\u00e5 de to bilers totalgearing og frontarealer tages i betragtning, ser det ikke helt forkert ud sammenholdt med deres tophastigheder og accelerationstider for 0-100 km\/t: 195 km\/t og 8,7 sek for den f\u00f8rste og 196 km\/t og 9,4 sek for den nye. (Den lavere danske v\u00e6gtangivelse f\u00f8lger reglerne for dansk standardtype-godkendelse.)<\/p>\n

Med egenv\u00e6gt p\u00e5 1.080 kg som beregningsgrundlag er den nye 2.0’s v\u00e6gt-effekt forhold 6,75 kg\/hk.\n\t\t\t<\/div><\/div><\/strong><\/p>\n

Hvorfor den sidste popul\u00e6re klassiske roadster?<\/h1>\n

Da Mazda i 1989 med MX-5 genoplivede den klassiske engelske roadster, som MG mere end nogen anden blev ikon for i 1950erne og ind i 1970erne, var den 2-personers \u00e5bne sportsvogn med motor foran og baghjulstr\u00e6k forl\u00e6ngst d\u00f8d som et popul\u00e6rt volumen-produkt p\u00e5 grund af fors\u00f8mt udvikling.<\/p>\n

MX-5 har derfor fra starten har v\u00e6ret absolut eneste producerede klassiske roadster i lav prisklasse. Nu er den med et salgstal p\u00e5 rundt 725.000 s\u00e5 st\u00e6rkt etableret p\u00e5 sit marked, at det er n\u00e6rmest ut\u00e6nkeligt, at nogen vil satse p\u00e5 at tr\u00e6nge ind p\u00e5 det. Med tanke p\u00e5 MX-5’s helt unike tilblivelseshistorie er det desuden yderst tvivlsomt, om de n\u00f8dvendige foruds\u00e6tninger for at skabe en seri\u00f8s konkurrent overhovedet er til stede hos nogen anden producent.<\/p>\n

I \u00f8vrigt synes b\u00e5de bilfabrikkernes og det store markeds voksende interesse for \u00e5bne biler i popul\u00e6re prisklasser mest at rette sig mod el-drevet sammenfoldeligt metal- eller plasttag som i CC-udgaverne af Peugeot 206, Renault Megane og Nissan Micra. Mercedes-Benz har allerede for flere \u00e5r siden taget konceptet op i den ellers helt klassisk konfigurerede SLK roadster \u2013 i et helt andet pris-segment og i \u00f8vrigt tung.<\/p>\n

De kalesche-biler, som fremstilles af de store bilfabriker, er sedaner og coupeer med det faste tag sk\u00e5ret af og har intet andet end den bl\u00f8de top f\u00e6lles med roadster-typen.<\/p>\n

De eneste andre talm\u00e6ssigt betydende sportsvogne med kalesche p\u00e5 markedet i dag efter samme klassiske koncept som MX-5 er BMW\u2019s meget senere Z-modeller og Honda S2000 Roadster. Den billigste BMW Z4 med 4-cylindret 2-liter 150 hk motor og v\u00e6gt-effektforhold p\u00e5 8,7 kg\/hk (ikke s\u00e5 godt som MX-5 1.8’s 8,5) koster rundt 576.000 kr i Danmark. Honda S2000 er med sine 237 hk ved 8000 o\/m udelukkende interessant for den h\u00e5rde kerne, som kun trives med h\u00f8je hastigheder og omdrejningstal \u2013 og ville antageligt koste op mod 800.000 indregistreret her (importeres ikke).<\/p>\n

MX-5 har end ikke l\u00e6ngere konkurrence fra 2-personers kalesche-sportsvogne med centermotor og baghjulstr\u00e6k i sin prisklasse efter, at produktionen af MGF og Toyota MR2 er oph\u00f8rt.<\/p>\n

Mazda har ingen grund til at udvikle en gennemgribende ny roadster efter klassisk forbillede, og for alle andre fabrikker ligger den sikreste satsning p\u00e5 \u00e5ben-bil markedet i at forsyne popul\u00e6re familiebiler med metal- eller plastfoldetag. Alt taget i betragtning\u00a0 er der derfor ingen udsigt til, at vi nogen sinde f\u00e5r en anden ny klassisk roadster at se i det gamle MG-segment.<\/p>\n

 <\/p>\n

TS.<\/p>\n<\/div>

\n

\"\"
\nDen avancerede hjuloph\u00e6ngning sigter p\u00e5 optimering af vejgrebet i sving med minimering af hjulenes\u00a0 camber-\u00e6ndringer under indflydelse af kr\u00e6ngning og uj\u00e6vnheder.
\n\"\" \"\"
\nSt\u00f8rstedelen af pr\u00f8vek\u00f8rslen foregik med denne helt standardm\u00e6ssige 1.8-udgave med 205\/50 Yokohama-d\u00e6k p\u00e5 16-tommer f\u00e6lge.<\/p>\n

\"\" \"\" \"\" \"\" \"\" \"\"\"\"
\n2-liter versionen blev pr\u00f8vet med 205\/45 Michelin-d\u00e6k p\u00e5 17-tommer f\u00e6lge, der er del af en st\u00f8rre ekstraudstyr-pakke med blandt andet l\u00e6ders\u00e6der.<\/p>\n

\"\"
\nFor at g\u00f8re nedtagningen af kaleschen nem og helt ukompliceret \u2013 den pakker bogstavelig talt sig selv bag s\u00e6derne \u2013 har den m\u00e5ttet laves uden ruder i hj\u00f8rnerne. Det giver meget stor blinde felter skr\u00e5t bagud. Men der kompenseres med gode el-drevne udvendige sidespejle.<\/p>\n

\"\"
\nDen runde fordybing foran d\u00f8rgrebet er en af mange afl\u00e6gningspladser i cockpittet og ikke kun praktisk til en flaske. Kontakterne til betjening af de udvendige el-bagspejle er anbragt bag d\u00f8rgrebet, kontakterne til el-sideruderne bag gearstangen.<\/p>\n

\"\"
\nI et afl\u00e5seligt rum mellem rygl\u00e6nene er der for eksempel plads til 10 CD\u2019er. Ovenover \u2013 mellem to h\u00f8jttalere \u2013 ses grebet til frig\u00f8relse af kaleschen til ops\u00e6tning. Sk\u00e6rmen mod fartvind-turbulens bagfra ses rejst op mellem styrtb\u00f8jlerne.<\/p>\n

\"\"
\nInstrumentsamlingen omfatter visere for olietryk og k\u00f8levand, men uden talskala. Omdrejningst\u00e6lleren er ens i 1.8- og 2.0-udgaverne med en lidt ubestemt markering af r\u00f8dt felt. I informationsmateriale om de to biler oplyses, at de har r\u00f8dt felt ved henholdsvis 6500 og 6700 o\/m, hvor ogs\u00e5 deres hk-kurver topper. Der var ikke fuldst\u00e6ndig overensstemmelse mellem omdrejningst\u00e6llerens og speedometerets visninger i de to pr\u00f8vede biler.<\/p>\n

\"\"
\nAf hensyn til sportsk\u00f8rere er speederen udformet og placeret i forhold til bremsepedalen, s\u00e5 man kan give gas med h\u00e6len, mens man tr\u00e6der p\u00e5 bremsen. \u201cH\u00e6l-og-t\u00e5\u201d-teknikken kan spare tiendedele sekunder ved bremsning f\u00f8r sving p\u00e5 en racer- eller rallybane.<\/p>\n

\"\"
\nEn stor blank \u201cpiano-black\u201d pynteliste hen over forpanelet \u2013 afbrudt af instrumentcelle og ventilationsdyser og delvis af midterkonsollen \u2013 kan kaste st\u00e6rke reflekser fra solen i \u00f8jnene, n\u00e5r kaleschen er nede.\u00a0 Dette ergonomisk grotesk d\u00e5rlige valg af overflade \u2013 helt imod bilens karakter \u2013 kan kun skyldes markeringfolk, selv om det i Mazdas pressemateriale h\u00e6vdes, at de ikke har f\u00e5et lov at blande sig. Her spejler det piano-sorte kun himmel og tr\u00e6er. Handskerummet er veldimensioneret.<\/p>\n

\"\"
\nBag hvert s\u00e6derygl\u00e6n findes et rum i handskerumsst\u00f8rrelse i skottet mellem cockpit og bagvogn. P\u00e5 rygl\u00e6nenes bagsider er der lommer til papirer.<\/p>\n

\"\"
\nBag klappen til rummet mellem s\u00e6derne findes ogs\u00e5 et fingergreb til \u00e5bning af klappen over benzintankr\u00f8ret.<\/p>\n

\"\"
\nUnder skydepanelet bag gearstangen er der to runde fordybninger, der enten kan bruges til sm\u00e5ting eller som kopholdere. Mellem gearstangen og skydepanelet ses kontakterne til styring af el-sideruderne.<\/p>\n

\"\"
\nMed et volumen p\u00e5 150 liter og praktiske m\u00e5l er MX-5’s bagagerum meget st\u00f8rre og mere anvendeligt end de gamle engelske sportsvognes. Men rummeligheden er opn\u00e5et ved at erstatte reservehjulet med en lille udstyrspakke med grej til at lukke en almindelig punktering med \u2013 en sprayd\u00e5se, hvis forseglende indhold bl\u00e6ses ind i d\u00e6kket gennem ventilen, og en lille pumpekompressor, der drives med str\u00f8m fra 12 volt stikket i midterkonsollen. Det er ikke muligt at anbringe blot et tyndt n\u00f8dhjul i rummet. Bagagerumsklappen kan \u00e5bnes med fjernstyring.<\/p>\n

\"\"
\nKaleschen, der er lavet af v\u00e6vet stof, danner sit eget plane d\u00e6kken, n\u00e5r den er foldet ned bag s\u00e6derne. Vindsk\u00e6rmen mellem styrtb\u00f8jlerne ses her rejst op.<\/p>\n

\"\"
\nEt eksempel p\u00e5 den omhyggelige f\u00e6rdiggjorthed ned i de mindste detaljer, der pr\u00e6ger den nye MX-5. Her ses detaljer, der er med til at sikre vandt\u00e6thed, hvor kalesche, forruderamme og siderude m\u00f8de.<\/p>\n

\"\"
\nVindsk\u00e6rmen rejst. Den er lav og ser ikke umiddelbart ud til at kunne g\u00f8re megen nytte. Men den standser faktisk turbulent luft bagfra meget effektivt. Dens perforering modvirker, at der danner sig luftpude foran den.<\/p>\n

\"\"
\nVindsk\u00e6rmen kan l\u00e6gges ned, hvis man p\u00e5 meget varme dage \u00f8nsker mere bl\u00e6st i cockpittet \u2013 og for at g\u00f8re det nemmere at f\u00e5 fat i kaleschen indefra for at s\u00e6tte den op.<\/p>\n

\"\"
\n1950ernes, 60ernes og 70ernes roadstere havde tynde forruderammer og ingen solsk\u00e6rme, som kunne forstyrre udsigten opad med kaleschen nede. Sikkerhedshensyn har f\u00f8rt til meget tykke forruderammer i de nye roadstere, og det er i MX-5 udnyttet til diskret parkering af solsk\u00e6rmene inde i rammen som her, n\u00e5r de ikke bruges.<\/p>\n

\"\"
\nSolsk\u00e6rmen trukket ud.<\/p>\n

\"\"
\nNemme kontakter til styring af el-sidespejlene er anbragt bag d\u00f8rgrebet, hvor h\u00e5nden nemt finder dem.<\/p>\n

\"\"
\n12 volt elstik i midterkonsollen.<\/p>\n

\"\"
\nMotoren ligger v\u00e6gtm\u00e6ssigt ideelt placeret n\u00e6sten helt bag forhjulsaksen. Motorhjelmen holdes oppe med en simpel stiver, som s\u00e6ttes p\u00e5 plads med h\u00e5nden.<\/p>\n

\"\"
\nIndblik forfra i den nye MX-5 p\u00e5 biludstilling (foto Christian Lunding)<\/p>\n

\"\"
\nIndblik bagfra til blandt andet benzintanken bag s\u00e6derne. Hjulene er de 7\u00bd\u201d brede 17-tommer ekstraudstyr-f\u00e6lge med 205\/45 Michelin d\u00e6k (foto Christian Lunding).<\/p>\n

\"\"
\nForhjulsoph\u00e6ng.<\/p>\n

\"\"
\nBaghjulsoph\u00e6ng. I de f\u00f8rste to generationer af MX-5 var b\u00e5de for- og baghjul oph\u00e6ngt i dobbelte triangelarme. Den nye har multi-link oph\u00e6ngning bagi ligesom Mazdas RX-8 sportssedan med Wankelmotor. (Tegninger fra Mazda.)<\/p>\n<\/div>

<\/div>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Praktisk optimeret k\u00f8regl\u00e6de i den nye MX-5\u00a0 Af Tage Schmidt \u00a9 2006 Den nye tredje generation Mazda MX-5 er resultat af en ingeni\u00f8r-\u00f8velse i at g\u00f8re en lille brillant velk\u00f8rende sportsvogn st\u00f8rre, bedre udstyret og mere praktisk at leve med uden tab af k\u00f8reegenskaber. De tidligere udgaver af MX-5 har begejstret alle k\u00f8regl\u00e6de-fokuserede bilkendere, som …<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1705,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[75,69],"tags":[],"class_list":["post-1688","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","","category-artikler","category-nc"],"yoast_head":"\nVi pr\u00f8ver verdens sidste popul\u00e6re klassiske roadster | For Mazda MX-5 entusiaster<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"da_DK\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Vi pr\u00f8ver verdens sidste popul\u00e6re klassiske roadster | For Mazda MX-5 entusiaster\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Praktisk optimeret k\u00f8regl\u00e6de i den nye MX-5\u00a0 Af Tage Schmidt \u00a9 2006 Den nye tredje generation Mazda MX-5 er resultat af en ingeni\u00f8r-\u00f8velse i at g\u00f8re en lille brillant velk\u00f8rende sportsvogn st\u00f8rre, bedre udstyret og mere praktisk at leve med uden tab af k\u00f8reegenskaber. De tidligere udgaver af MX-5 har begejstret alle k\u00f8regl\u00e6de-fokuserede bilkendere, som …\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"For Mazda MX-5 entusiaster\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2006-09-29T18:17:59+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2017-09-29T18:39:57+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/five-speed.dk\/wp-content\/uploads\/2017\/09\/10.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"200\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"112\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"Christian\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Skrevet af\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"Christian\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Estimeret l\u00e6setid\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"25 minutter\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\\\/\\\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"Article\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?p=1688#article\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?p=1688\"},\"author\":{\"name\":\"Christian\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/6ca983db796d82c6a904c4691004c8c0\"},\"headline\":\"Vi pr\u00f8ver verdens sidste popul\u00e6re klassiske roadster\",\"datePublished\":\"2006-09-29T18:17:59+00:00\",\"dateModified\":\"2017-09-29T18:39:57+00:00\",\"mainEntityOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?p=1688\"},\"wordCount\":5075,\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?p=1688#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2017\\\/09\\\/10.jpg\",\"articleSection\":[\"Artikler\",\"NC\"],\"inLanguage\":\"da-DK\"},{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?p=1688\",\"url\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?p=1688\",\"name\":\"Vi pr\u00f8ver verdens sidste popul\u00e6re klassiske roadster | For Mazda MX-5 entusiaster\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?p=1688#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?p=1688#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2017\\\/09\\\/10.jpg\",\"datePublished\":\"2006-09-29T18:17:59+00:00\",\"dateModified\":\"2017-09-29T18:39:57+00:00\",\"author\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/6ca983db796d82c6a904c4691004c8c0\"},\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?p=1688#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"da-DK\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?p=1688\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"da-DK\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?p=1688#primaryimage\",\"url\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2017\\\/09\\\/10.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2017\\\/09\\\/10.jpg\",\"width\":200,\"height\":112},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?p=1688#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Hjem\",\"item\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Vi pr\u00f8ver verdens sidste popul\u00e6re klassiske roadster\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/#website\",\"url\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/\",\"name\":\"For Mazda MX-5 entusiaster\",\"description\":\"For Mazda MX-5 entusiaster\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"da-DK\"},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/6ca983db796d82c6a904c4691004c8c0\",\"name\":\"Christian\",\"sameAs\":[\"http:\\\/\\\/www.five-speed.dk\"],\"url\":\"https:\\\/\\\/five-speed.dk\\\/?author=1\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Vi pr\u00f8ver verdens sidste popul\u00e6re klassiske roadster | For Mazda MX-5 entusiaster","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688","og_locale":"da_DK","og_type":"article","og_title":"Vi pr\u00f8ver verdens sidste popul\u00e6re klassiske roadster | For Mazda MX-5 entusiaster","og_description":"Praktisk optimeret k\u00f8regl\u00e6de i den nye MX-5\u00a0 Af Tage Schmidt \u00a9 2006 Den nye tredje generation Mazda MX-5 er resultat af en ingeni\u00f8r-\u00f8velse i at g\u00f8re en lille brillant velk\u00f8rende sportsvogn st\u00f8rre, bedre udstyret og mere praktisk at leve med uden tab af k\u00f8reegenskaber. De tidligere udgaver af MX-5 har begejstret alle k\u00f8regl\u00e6de-fokuserede bilkendere, som …","og_url":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688","og_site_name":"For Mazda MX-5 entusiaster","article_published_time":"2006-09-29T18:17:59+00:00","article_modified_time":"2017-09-29T18:39:57+00:00","og_image":[{"width":200,"height":112,"url":"https:\/\/five-speed.dk\/wp-content\/uploads\/2017\/09\/10.jpg","type":"image\/jpeg"}],"author":"Christian","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Skrevet af":"Christian","Estimeret l\u00e6setid":"25 minutter"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"Article","@id":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688"},"author":{"name":"Christian","@id":"https:\/\/five-speed.dk\/#\/schema\/person\/6ca983db796d82c6a904c4691004c8c0"},"headline":"Vi pr\u00f8ver verdens sidste popul\u00e6re klassiske roadster","datePublished":"2006-09-29T18:17:59+00:00","dateModified":"2017-09-29T18:39:57+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688"},"wordCount":5075,"image":{"@id":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/five-speed.dk\/wp-content\/uploads\/2017\/09\/10.jpg","articleSection":["Artikler","NC"],"inLanguage":"da-DK"},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688","url":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688","name":"Vi pr\u00f8ver verdens sidste popul\u00e6re klassiske roadster | For Mazda MX-5 entusiaster","isPartOf":{"@id":"https:\/\/five-speed.dk\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/five-speed.dk\/wp-content\/uploads\/2017\/09\/10.jpg","datePublished":"2006-09-29T18:17:59+00:00","dateModified":"2017-09-29T18:39:57+00:00","author":{"@id":"https:\/\/five-speed.dk\/#\/schema\/person\/6ca983db796d82c6a904c4691004c8c0"},"breadcrumb":{"@id":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688#breadcrumb"},"inLanguage":"da-DK","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"da-DK","@id":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688#primaryimage","url":"https:\/\/five-speed.dk\/wp-content\/uploads\/2017\/09\/10.jpg","contentUrl":"https:\/\/five-speed.dk\/wp-content\/uploads\/2017\/09\/10.jpg","width":200,"height":112},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/five-speed.dk\/?p=1688#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Hjem","item":"https:\/\/five-speed.dk\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Vi pr\u00f8ver verdens sidste popul\u00e6re klassiske roadster"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/five-speed.dk\/#website","url":"https:\/\/five-speed.dk\/","name":"For Mazda MX-5 entusiaster","description":"For Mazda MX-5 entusiaster","potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/five-speed.dk\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"da-DK"},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/five-speed.dk\/#\/schema\/person\/6ca983db796d82c6a904c4691004c8c0","name":"Christian","sameAs":["http:\/\/www.five-speed.dk"],"url":"https:\/\/five-speed.dk\/?author=1"}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/five-speed.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1688","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/five-speed.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/five-speed.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/five-speed.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/five-speed.dk\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1688"}],"version-history":[{"count":8,"href":"https:\/\/five-speed.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1688\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1731,"href":"https:\/\/five-speed.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1688\/revisions\/1731"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/five-speed.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/1705"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/five-speed.dk\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1688"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/five-speed.dk\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1688"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/five-speed.dk\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1688"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}